Канал имени Москвы празднует свое 85-летие. На сегодняшний день ФГБУ «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранспортным и водохозяйственным комплексом, выполняющим функции органа государственного управления на внутренних водных путях 12 субъектов РФ. Это город Москва, Московская, Тульская, Тверская, Вологодская, Ярославская, Новгородская, Рязанская, Владимирская, Калужская, часть Нижегородской, а также Ивановская области.

В структуре учреждения функционирует 10 филиалов, сформированных по территориальному принципу: семь районов гидротехнических сооружений.  

Объекты учреждения включают 233 гидротехнических сооружения: 20 судоходных шлюзов, 5 насосных станций (перекачивают около 1,5 млрд куб. м воды в год), 7 гидроэлектростанций суммарной мощностью 66 мегаватт (эти ГЭС ежегодно могут вырабатывать 215 млн киловатт-часов энергии), 29 плотин, 12 земляных дамб, а также каналы, причалы и другие.  

Учреждение эксплуатирует 3840 км водных путей, образующих Московский бассейн внутренних водных путей, из них с гарантированными габаритами – 2114 км, с освещаемой обстановкой – 1123,3 км, с отражательной обстановкой – 677,7 км, с неосвещаемой обстановкой – 313 км, без средств навигационного оборудования – 1726 км.

За 85 лет по Каналу имени Москвы прошло 8 450 000 судов, из них 6 100 900 грузовых, 1 504 100 пассажирских и 845 000 технического, вспомогательного флота и маломерных судов. Также за всё это время было перевезено 1266,5 миллионов тонн грузов и 152 миллиона 500 тысяч пассажиров.

Технический флот учреждения насчитывает 200 единиц судов различного назначения.

Первым был Петр

 Между тем еще триста лет назад Петр I, в канун персидского похода в апреле 1722 года, повелел изучить возможность «водяной коммуникации» между Москвой-рекой и Рогачевской пристанью на реке Сестре. Сестра впадает в Дубну, а Дубна — в Волгу: готовая водная магистраль от Москвы до Каспия. 

Голландский инженер Виллим Геннин уже к июлю представил царю в Персию подробнейшие планы с описанием аж трех вариантов потенциальной «водяной коммуникации» по рекам Яуза-Клязьма-Каменка-Яхрома-Сестра (148 км), или рекам Москва.Истра, Катыша, Сестра (228 км), либо через реки Яузу, Клязьму, Учу, Вязь, Дубровку, Икшу и Яхрому. Но честно предупредил государя, что «сия работа будет зело велика…  лутче первая остуда без убытка, нежели последняя с великим убытком». Петр все взвесил и решил обойтись пока без канала.  

Через 100 лет была предпринята вторая попытка, канал пытались копать в 30-е годы XIX века. Копали четверть века, потратили почти 3 млн рублей, возвели 36 шлюзов, но появившаяся в 1851 году железная дорога между Москвой и Петербургом увела на себя ресурсы казны и частных инвесторов, а наметившаяся было трасса канала оказалась заброшена.

Властью Советов

Век спустя план голландского инженера на повестку дня поставили уже не транспортные задачи, а жажда - острейшая нехватка питьевой воды в крупнейшем мегаполисе и главном промышленном центре стремительно развивавшегося СССР, оказавшемся на голодном пайке водных ресурсов обмелевшей донельзя Москвы-реки.   

В конце 1920-х годов в кремлевской излучине Москва-реки ее пересекали вброд даже мальчишки, а сама вода состояла, в основном, из бытовых/промышленных стоков и для питьевых целей не годилась.

Принявший решение о строительстве канала Пленум ЦК ВКП (б) 15 июня 1931 года стал историческим событием, положив начало двум крупнейшим инфраструктурным проектам - строительству московского метрополитена и созданию канала Москва-Волга.

Масштабы и сроки реализации этого проекта поражают до сих пор. Главной грандиозной и чрезвычайно сложной целью, поставленной руководством страны перед строителями канала, было, пронизав толщу Клинско-Дмитровской гряды и пройдя почти 130 км, удалить более 150 млн. кубометров породы, с тем, чтобы соединить совершенно обмелевшую Москву-реку с Волгой. Столицу государства рабочих и крестьян создание канала обеспечило неисчерпаемыми водными ресурсами великой русской реки и надежным воднотранспортным соединением с основными промышленными, ресурсными и продовольственными агломерациями - Северо-Западом и Поволжьем.  

Фронт работ, первоначально осуществлявшихся преимущественно вручную, постепенно все больше механизировался. Так, именно в Дмитлаге был создан уникальный по тем временам, не имевший аналогов в мире экскаваторный парк, насчитывавший более 170 мощных землеройных машин, введены в строй системы ленточных транспортеров, подающих бетон. Извлеченный грунт вывозили в низменную пойму Клязьмы десятки поездов, шедших по специально проложенным железным дорогам общей протяженностью более 700 км. Строительство канала обеспечивали крупнейшие заводы и промышленные комбинаты СССР.

Строительство длилось 4 года 8 месяцев, за которые было построено более 200 гидротехнических сооружений, в том числе - 109 км судоходных каналов, 11 судоходных шлюзов, пять насосных станций и восемь гидроэлектростанций.

Появление грандиозной магистрали для транспортировки пресной воды, обеспечения судоходства и промышленного развития столицы позволило решить главную задачу - снять «водяную удавку»  с пути развития Москвы.

Постановлением Народного комиссариата внутренних дел СССР от 9 апреля 1937 года создано Управление эксплуатации канала, а в постоянную эксплуатацию канал Москва-Волга был принят 15 июля 1937 года.

Со строительством Угличского и Рыбинского гидроузлов в 1941 году был обеспечен выход из портов столицы в сформировавшуюся позднее Единую глубоководную систему европейской части России.

Оборонительный рубеж

А в первый год Великой Отечественной войны канал внес не только транспортный, энергетический, питьевой вклад в защиту столицы, но и сыграл роль средства ее активной инфраструктурной обороны.

Летом 1941 года начались налеты фашистской авиации на Москву, а осенью на подстурпах к столице появились сухопутные войска вермахта. Специалисты канала Москва-Волга – гидротехники, механики, энергетики – внесли предложение о создании дополнительной водной преграды врагу. В конце ноября 1941 года немецкие части, продвигаясь от города Калинина в направлении Большой Волги, переправлялись через замерзшее Иваньковское водохранилище по достаточно прочному льду. Работники Иваньковской ГЭС начали интенсивный сброс воды через плотину. Когда уровень воды в водохранилище упал на 2 метра, лед стал оседать и ломаться. Войска и техника противника были вынуждены повернуть назад.

В этот же период немецкие войска начали наступление на участке Клин - Рогачево - Дмитров. Командующий Западным фронтом Георгий Константинович Жуков отдал распоряжение о затоплении поймы рек Сестры и Яхромы. Инженеры канала и военные инженеры разработали схему работы гидротехнических сооружений, при которой за счёт воды канала был начат подъём воды в реке Сестре. Тем самым был отсечён северо-западный подход к каналу от Дубны до Дмитрова.

Для продления замыкания контура водной обороны от Дмитрова до Икши был предпринят второй этап: затопление поймы реки Яхромы. В результате на пути гитлеровской армии был поставлен мощный водный заслон. Наступающим немцам пришлось искать обходные, гораздо более сложные и медленные по срокам маршруты продвижения на восток.

Канал выполнил роль мощного оборонительного рубежа и тем самым вписал яркую страницу в историю победы советского народа в битве под Москвой. В память об этом на Перемиловских высотах под Дмитровом в 1966 году сооружен монумент воинской славы. Отсюда началось наступление наших войск в начале декабря 1941 года. Саперные специалисты инженерных войск при участии работников канала Москва – Волга превратили его в прочный оборонительный рубеж. Вдоль всего канала были вырыты траншейные ходы и гнезда для установки пулеметов и малых орудий.

Канал тогда ни на один день не прекращал своей деятельности. Москва бесперебойно получала военные грузы, воду и электроэнергию.

Ремонт механизмов повреждённых шлюзов начался сразу после отступления немцев. Сквозное движение по каналу открылось вовремя - 19 мая 1942 года.

В память о славной истории канала 5 июля 2007 года в административном здании Яхромского РГС, расположенном в поселке Деденево Дмитровского района Московской области, открыт Музей истории и современности Канала имени Москвы.

Архитектура на воде

Уникальность и величие канала органично подчеркивает и архитектура его сооружений, которая задумана в виде цепи сменяющихся ансамблей, разнообразных, но связанных единым характером. Большое внимание уделялось не только функциональности, но и эстетике. Канал органично вписался в подмосковную природу и стал достойной «визитной карточкой» столицы и крупнейшего мегаполиса нашей страны.

Шлюзы с башнями, расположенные на трассе канала от Волги до Москвы, имеют различное оформление и вместе с прилегающими к ним зданиями являются главными объектами в архитектуре канала. Главным символом Канала имени Москвы стали декоративные корабли-каравеллы, расположенные на башнях нижней головы шлюза №3, спроектированные архитектором В.Я. Мовчаном. Среди выдающихся архитекторов канала также были: А.М. Рухлядев, Б.Д. Савицкий, Ю.А. Кун, В.Ф. Кринский, В.М. Лисицин, И.К. Белдовский. И крупнейшее архитектурное сооружение канала - Северный речной вокзал, выполненный в виде прекрасного речного лайнера, ныне переданный в ведение города, и сегодня - одно из главных архитектурных украшений Москвы.  

Фото с сайтов Росморречфлота и Канала имени Москвы