В преддверие крупного отраслевого мероприятия - XVI Международной выставки по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа «НЕВА 2021» президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин ответил на вопросы отраслевого портала «Российское судоходство»  об  актуальных вопросах  развития российского морского флота.

- Алексей Юрьевич,  много лет судоходное  сообщество поднимает проблему закрепления грузовой базы за отечественным флотом. Однако доля перевозимых внешнеторговых грузов на судах под российским флагом все еще не велика. Какие законодательные изменения могут быть приняты для увеличения доли грузов, перевозимых  под российским флагом?

- Недопустимо высокий уровень зависимости российской экономики от импорта морских транспортных услуг по-прежнему несет в себе угрозы для обеспечения национальной и экономической безопасности. Российские внешнеторговые грузы перевозятся в основном судами под иностранными флагами. Так, при грузообороте морских портов 820 млн. тонн в 2020 году доля грузов, перевозимых судами под Государственным флагом Российской Федерации, составила лишь около 2% от общего объема.

Ситуация усугубляется дефицитом у российских перевозчиков собственного крупнотоннажного флота, не позволяющим полностью удовлетворить потребности национальной экономики в осуществлении морских перевозок (совокупный дедвейт морского транспортного флота, используемого российскими судоходными компаниями, составляет по состоянию на 1 февраля 2021 года 23,05 млн. тонн, причем под Государственным флагом Российской Федерации – 8,7 млн. тонн). Чтобы судовладельцы приняли решение о реализации судостроительных программ, необходимо, чтобы по крайнем мере на период окупаемости нового судна это судно было гарантированно обеспечено работой (грузовой базой). Это сегодня является наиважнейшим вопросом, требующим законодательного решения.

Опыт зарубежных стран и наш собственный опыт свидетельствует, что разумная государственная поддержка необходима и оправдана. Каждое государство в той или иной мере поддерживает национальных производителей товаров и поставщиков услуг. И поддержка национального морского флота имеет огромное значение, необходимо работать над созданием условий для повышения его конкурентоспособности на внутреннем и внешних рынках.Стратегические цели по развитию национального флота могут быть достигнуты главным образом за счет совершенствования законодательства для создания благоприятного делового климата, что особенно важно, в том числе в условиях расширения деятельности на   Арктическом шельфе и интенсивного развития Северного морского пути.

7 ноября 2011 года принят Федеральный закон (№ 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» - прим. редакции), коренным образом переломивший негативную тенденцию перевода судов под «удобные» флаги. По экспертным оценкам, если бы тогда не был создан соответствующий правовой режим для отечественного флота, сегодня совокупный дедвейт флота под российским флагом был бы примерно на 4 млн. тонн меньше. Поэтому представляется необходимым сохранить и совершенствовать законодательство, направленное на обеспечение эффективной работы флота, что, в свою очередь, будет способствовать загрузке судостроительных предприятий.

- Говоря об административных барьерах, судовладельцы все чаще отмечают закон о транспортной безопасности. Нужны ли на ваш взгляд поправки в это законодательство?

- В этом контексте, наверное, стоит говорить в целом об избыточных, дублирующих и дополнительных функциях национального законодательства, существенно снижающих конкурентоспособность российского флота. Палата судоходства всегда отмечала, что если национальные требования превышают международные и их применение распространяется исключительно на суда под российским флагом, то наши суда проигрывают в конкурентной борьбе за грузы.

В части транспортной безопасности хотелось бы отметить, что некоторые национальные требования в данной области являются дублирующими, избыточными и затратными по сравнению с международными требованиями в области охраны судов и портовых средств.  Однако по своей сути их нельзя отнести к административным барьерам. 

В частности, в сфере транспортной безопасности наблюдаются избыточные требования о дублирующем предоставлении сведений об экипажах российских грузовых судов, дублирование процедур обучения членов экипажей. Можно отметить также несовпадение международных и национальных требований к наличию на судне и свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности. Хотелось бы надеяться, что эти вопросы в ближайшее время будут решены. 

Нельзя не упомянуть технический регламент о безопасности объектов морского транспорта, необходимость изменения которого давно назрела. Суда, участвующие в международном судоходстве (российские и иностранные), соответствуют обязательным требованиям в части проектирования, строительства, эксплуатации, в том числе наличия на борту специального оборудования, предусмотренным международными договорами, составляющим систему норм по охране человеческой жизни на море и защиты и сохранения окружающей среды. Соответствие обязательным требованиям подтверждается выдачей соответствующих судовых свидетельств. Одновременно законодательство Российской Федерации (Технический регламент) предусматривает в отношении судов под Государственным флагом Российской Федерации, выполнение дополнительных, избыточных требований к безопасности процессов проектирования, строительства, эксплуатации судов. Сюда включено требование об  оценке и подтверждении соответствия в форме классификации судов, что снижает привлекательность регистрации судов в российской юрисдикции. В конечном счете, это приводит к удорожанию стоимости строительства новых судов.

- Большой резонанс в обществе в последний год имеет проблема подъема затонувших судов. В развитие этой темы планируется ратификация Найробийской конвенции. Как имплементация этой конвенции отразится на судоходном бизнесе?

- Конвенция вступила в силу в 2015 году и является работающим инструментом для 53 государств. Учитывая положения Конвенции, основывающиеся на обязанности государств-участников требовать страхования ответственности за возможный ущерб, связанный с удалением затонувшего имущества от судов независимо от их флага, заходящих в порты таких государств, российские судовладельцы вынуждены  страховать свою ответственность в иностранных юрисдикциях.  При этом, выполняя требования Конвенции в иностранных водах, Российская Федерация в своих водах не может воспользоваться преимуществами, которые получают государства-участники Конвенции. Присоединение России к Конвенции исключит разрыв в подходах между международным и национальным регулированием, обеспечит равные права и обязанности судовладельцев вне зависимости от флага, снимет дополнительную финансовую и организационную нагрузку в случае возможных аварий.

- Какие нужны законодательные изменения для того, чтобы стимулировать судовладельцев на использование более экологичных видов топлива?

- Я считаю, что этот вопрос требует продуманного  комплексного подхода: надо не только создать всю необходимую инфраструктуру, обеспечить достаточное для рынка количество топлива, отвечающего новым требованиям, но и максимально смягчить последствия для судоходного бизнеса. Ни для кого не секрет, что подобные решения влекут за собой значительные финансовые затраты для судоходных компаний. Судовладельцы будут вынуждены тратить большие средства на техническое переоснащение флота с учетом новых экологических стандартов. Также есть вероятность увеличения стоимость строительства новых судов.Но весь мир идет по пути снижения нагрузки на окружающую среду, и мы просто не можем остаться в стороне.К примеру, обновленная стратегия ЕС по достижению углеродной нейтральности к 2050 г. предполагает ужесточение регулирования целого ряда отраслей. 

Наша судоходная отрасль должна быть готова к новым вызовам, с целью наиболее эффективного перехода на новые условия работы. Данная работа должна проводиться с привлечением широкого круга специалистов в тесном взаимодействии государства и бизнеса. Представляется, что должны быть выработаны меры стимулирования внедрения инновационных экологических технологий.

- Все эти законодательные изменения, даже если они инициированы бизнес-сообществом, в конечном счете, принимаются Госдумой. Какие ваши пожелания  новому составу Госдумы? Что может сделать избиратель сегодня, чтобы депутатский корпус оставался профессиональным и прислушивался к мнению бизнеса?

- Судовладельцы, как и представители бизнеса любых других отраслей экономики, заинтересованы в эффективной работе государственных органов власти, в первую очередь законодательной. Каждый из избирателей, пришедший на выборы, тем самым определяет уровень профессионализма депутатского корпуса на предстоящий пятилетний цикл работы Государственной Думы. Бизнес заинтересован, чтобы этот выбор граждан был осознанным и ответственным.

Думаю, что сегодня каждый избиратель должен проявить активную гражданскую позицию и отдать свой голос за лучшее будущее для нашей Родины. Цифровые технологии уверенно шагнули в нашу жизнь, теперь появилась возможность проголосовать удаленно, я, например, уже прошел регистрацию на сайте «Госуслуги» и в день выборов, несмотря на то, что буду в командировке, обязательно приму участие в голосовании.