Действия пожарных, обеспечивающих тушение возгорания, возникшего на борту теплохода «Сергей Абрамов» в Москве, представители судоходного сообщества оценивают как непрофессиональные и не согласованные с судовладельцем. Как рассказал корреспонденту отраслевого информационного портала «Российское судоходство» руководитель одного из пароходств, осуществляющих речные перевозки, представители МЧС в нарушение все правил, принятых на флоте, прибыв к горящему судну, сначала вывели в отдельный автобус и задержали весь плавсостав, а затем самостоятельно, без участия членов экипажа, приступили к тушению пожара на судне. При этом, пожарные не имеют представления о плане судна, о его технических характеристиках. Таким образом, отметил собеседник «Российского судоходства»,  действия сотрудников МЧС привели к усилению возгорания, судно выгорело полностью.

«Тушение пожара на судне обязательно отрабатывается плавсоставом, без участия членов экипажа сторонним людям тушить пожар на судне нельзя!», - рассказал эксперт.

Как пояснили судовладельцы, когда горит судно, первое, что нужно сделать – загерметизировать все его отсеки.  Для этого конструкцией судна предусмотрены специальные переборки. Тушение должно проводиться пеной или газом, но не водой. Прибывшие на место к горящему теплоходу «Сергей Абрамов» пожарные все сделали наоборот – они стали топорами разбивать окна, чтобы просунуть в них пожарные рукава, но от этого огонь разгорелся с большей силой.  Причем в первый момент сотрудники МЧС использовали пену, что вроде пригасило  пожар. Однако в итоге пожарные просто залили  судно водой. «Получилось, что сначала пожарные дали судну догореть, а потом его потопили. Отстранять экипаж от тушения таких сложных объектов нельзя ни в коем случае!», - высказал свое мнение собеседник «Российского судоходства».      


Напомним, что несколько дней назад на борту пассажирского судна «Сергей Абрамов», пришвартованного на причале Северного речного вокзала на Химинском водохранилище. Судно было выведено из эксплуатации и готовилось к работе в качестве гостиницы. На борту находился только плавсостав, который  занимался  обустройством плавучего отеля. Площадь возгорания составила порядка 1.5 тыс. кв метров.

Мнение о практике тушения пожаров на флоте высказал генеральный директор «Морское инженерное бюро» Геннадий Егоров:

Тушение пожаров на судах имеет значительные особенности, связанные с тем, что сами по себе суда при попадании в их помещения значительного количества воды могут потерять плавучесть (затонуть) или остойчивость (опрокинуться). А, учитывая то, что вода не прилипает к горящей поверхности, а стекает с нее, непосредственно на тушение очага пожара расходуется только 5-10 % поданной на тушение воды. Остальные 90-95 % воды при этом либо попадают в корпус судна, либо, в лучшем случае, стекают за борт.

В истории мирового судоходства классическим примером того, как опасно тушить суда привычными методами считается гибель 9 февраля 1942 года в порту Нью-Йорк одного из лучших трансатлантических лайнеров 11-палубной «Нормандии» (длина 313,7 м, ширина 35,9 м, осадка 11,2 м, пассажировместимость 1972 человека). Противопожарная защита «Нормандии» считалась в то время образцом для пассажирских судов и включала минимальное использование при постройке горючих материалов; противопожарные переборки, выдерживавшие температуру 815 градусов в течение часа и делившие судно на 4 главных отсека, и 126 первичных секций; системы обнаружения и оповещения; водопожарную систему (три насоса с подачей по 300 т/ч, 504 гидранта), углекислотные установки (2,2 тонны углекислоты) для трюмов, твиндеков и кладовых; пенотушение в машинных и котельных отделениях; переносные жидкостные огнетушители; прокладка кабелей производилась в металлических желобах, для защиты электросети применялись термические выключатели, плавкие предохранители и др.

Пожар начался в 14.30 в центральном салоне. Все вентиляторы, двери, иллюминаторы и лацпорты были открыты для просушки свежей краски. Сильный ветер усиливал горение.

Пожарной охраной вызов был получен в 14 ч 49 мин. Первые машины прибыли на причал через полторы минуты. Практически одновременно с машинами к «Нормандии» подошли пожарные катера. К этому времени пламенем были охвачены три верхние палубы и для борьбы с огнем вода нужна была в неограниченных количествах. Вода подавалась без учета состояния корабля и, прежде всего, его остойчивости. Для тушения подавали воду с 24 береговых станций, трех пожарных катеров, ряда буксиров. Только пожарные катера подали на борт судна около 3,5 тыс. тонн воды, а всего было использовано для тушения, по некоторым оценкам, около 100 тыс. тонн воды.

Поскольку шпигаты, предусмотренные для стока воды, оказались забиты мусором, на верхних палубах начала скапливаться вода, и как результат, метацентрическая высота судна стала отрицательной. Крен судна на левый борт появился в 15.35. К 18 ч 30 мин он достиг 10°. При крене в 13° вошли в воду бортовые лацпорты, затем – иллюминаторы, которые были открыты для проветривания помещений. В 21 ч 30 мин крен достиг 17°, к 24.00 - 35°. В 00.30 спасатели покинули судно. В 02.45 «Нормандия» легла на грунт с креном 80°.

Интересно отметить, что люди, осуществлявшие тушение судна, само судно не знали и не хотели слушать советов тех, кто мог им в этом помочь. В самом начале пожара французский капитан «Нормандии» Р. Пунье вместе с главным конструктором лайнера русским инженером В. И. Юркевичем (их не пустили за ограждение) предложили помощь. На что последовал ответ: "Наши спасатели и пожарные знают свое дело". Судно опрокинулось в полном соответствии с прогнозом главного конструктора, к 02.45 ночи. Правый борт, поднявшийся выше уровня воды, продолжал гореть.