Идея строительства судоходного канала «Евразия» между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном зародилась еще в 30-х годах прошлого века, поднималась руководителями советских республик в разное время, новейшая история России также знает примеры воскрешения «серьезной инициативы». Однако проект создания «Евразийской Панамы» все же отложен до подтверждения Казахстаном грузовой базы, заявил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский.

Из истории

Решение о строительстве канала, соединяющего Черное и Каспийское моря, было принято в 1932 году, тогда же в долине Западного Маныча (левый приток реки Дон, территория современной Ростовской области) начались строительные работы. В соответствие с проектом 1936 года, судоходный путь был разбит на три участка. Первый - от реки Дон до Чограйской плотины длиной 448 км, по проекту представлял собой ряд водохранилищ; второй участок - от Чограйской плотины до реки Кума, задумывался как канал с глубиной 3 м, шириной по дну - 67 м и длиной 73 км; третий участок, длиной 150 км, был запроектирован в виде самотечного судоходно-ирригационного канала до порта на Каспийском море.

К 1941 году были построены судоходная разборная Усть-Манычская плотина с фермами Поаре, земляная плотина длиной 4,7 км в районе хутора Веселый и плотина у станицы Пролетарская. В результате образовались Усть-Манычское водохранилище длиной 62 км, Веселовское - 100 км и Пролетарское - 150 км. Впрочем, из-за ошибки проектировщиков водохранилища так и не заполнились до требуемых отметок.

С началом Великой Отечественной войны строительство Манычского судоходного канала было приостановлено. В послевоенные годы взорванные гидросооружения недостроенного канала были восстановлены, однако в связи с вводом в строй Волго-Донского судоходного канала, недостатком в регионе грузопотоков для загрузки обоих каналов и отсутствием в то время необходимости в транзитных грузоперевозках от завершения строительства судоходного пути отказались.

Политический шантаж

В 2007 году Волгоградская область впервые презентовала на Международном инвестиционном форуме в Сочи проект создания второй очереди судоходного канала - «Волго-Дон-2». Он предусматривает строительство вторых камер шлюзов Волго-Дона, расширение участка судового хода до 65 м, реконструкцию автомобильных и железнодорожных мостов. По планам, по Волго-Дону-2 должны были ходить суда смешанного «река-море» плавания грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. При этом рост грузопотока за счет ввода в эксплуатацию второй нитки должен вырасти в 3 раза, по разным подсчетам, до 50-60 млн тонн. Объем инвестиций оценивался не менее чем в 60 млрд руб., при этом средства планировалось привлекать государственные.

В то же время, в Ставрополье, Калмыкии и, само собой, в Казахстане поддержали вариант «Евразии». Руководство Казахстана даже пригрозило направить грузопотоки в обход России.

Президент России Дмитрий Медведев в конце 2008 года, будучи еще кандидатом на пост главы государства, выразил поддержку проекту. В 2010 году, который стал для России и многих республик бывшего СССР одним из самых засушливых за последние несколько лет, Медведев с подачи президента Казахстана Нурсултана Назарбаева подтвердил интерес к строительству судоходного канала.

Он заявил, что «ведется технико-экономическая оценка проекта строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном». «Мы договорились вернуться в ближайшее время к ряду вопросов, включая вопрос окончательной целесообразности реализации этой большой серьезной инициативы», - сказал глава российского государства.

Нефть пошла другим путем

Главный груз судоходного канала «Евразия», проект строительства которого остается «живым» вплоть до 2011 года, - нефть с месторождений Каспийского моря. На шельфе открыто 20 нефтегазовых месторождений и выявлено более 250 перспективных нефтеносных участков. Прогнозные ресурсы месторождений нефти ориентировочно составляют примерно 6-10% мировых запасов. Что касается объемов нефти, которую Казахстан намерен добывать в последующее десятилетие, то здесь прогнозы постоянно уточняются. Оценки казахстанских экспертов и представителей правительства указывают на 130–135 млн тонн нефти, при этом часть прироста добычи рассчитана и на китайских потребителей. Экспорт казахстанской нефти в Китай в 2010 году составил 10 млн тонн, на текущий год запланировано увеличение до 12 млн тонн, а на перспективу – до 20 млн тонн.  

Сейчас же значительная часть казахских углеводородов прокачивается через нефтепровод Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Труба выходит к морскому терминалу в порту Новороссийск, за 2010 год через КТК отгружено на экспорт 34,9 млн тонн нефти. При этом в конце 2010 года акционеры КТК приняли окончательное решение об инвестировании по проекту расширения механической мощности трубопроводной системы более чем в 2 раза - до 67 млн тонн нефти в год. Было решено, что строительные работы начнутся весной 2011 года.

Существуют и другие маршруты транспортировки казахстанской нефти. Среди них - трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан, который получит продолжение. На 4 марта текущего года запланировано подписание документа по проекту строительства нефтепровода Самсун - Джейхан, касающегося определения экономической модели трубопровода. Планируется, что нефтепровод будет запущен в эксплуатацию в 2012 году.

По словам заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, уже решено, что вся концепция строительства судоходной артерии меняется. «На сегодняшний день наши коллеги из Казахстана не могут подтвердить достаточный объем грузовой базы для транспортировки по каналу «Евразия». Ранее они планировали направить сюда нефть, которая теперь пойдет по трубопроводу. Поэтому смысла в огромных инвестициях на строительство канала сегодня нет», - подытожил замминистра.