Ледокол «Капитан Демидов», отремонтированный и окрашенный, в полной боевой готовности к новой ледовой навигации, стоит на отстое на Обуховском судостроительно-судоремонтном заводе. Корреспондент «Водного транспорта» побывала на борту ледокола и узнала, насколько готовы моряки и судно к ледовой навигации 2012-2013 гг. и чему их научила прошлая зима.

Серьезной  проверкой профессионализма для капитана Владимира Геннадьевича Лаврешина и всего экипажа ледокола «Капитан Демидов» стала работа в прошлую зимнюю навигацию, отличавшуюся  экстремально сложной гидро- и метеорологической обстановкой.

Резкое похолодание, наступившее  24 января, вызвало интенсивное льдообразование  – с 29 января по 2 февраля все Азовское море оказалось покрыто сплошным ледовым покровом толщиной 30-40 см. Максимальная толщина льда была отмечена с февраля по март и достигала 50-60 см. В результате резкого понижения температуры воздуха и постоянного ветра силой 15-25 м/с восточного и северо-восточного направления, кромка льда переместилась в Керченский пролив. Одновременно фиксировалось сильное торошение и подвижка ледовых полей с высотой торосов до 3 метров, что чрезвычайно затрудняло работу ледоколов. В этих суровых условиях ледоколом «Капитан Демидов» было проведено 159 судов торгового флота.

Капитан ледокола Владимир Геннадьевич Лаврешин на «Капитане Демидове» с 1998 года, в этом году ему предстоит юбилейная – 15-я – ледовая навигация. Несмотря на рождение в Узбекистане, в Фергане, далеко от морских просторов, Лаврешина море влекло с детства. «Мечтал быть именно капитаном!» — признается Владимир Геннадьевич. Поэтому и приехал в 1985 году в Ростов-на-Дону и поступил в СПТУ № 14 речного флота. Потом  Владимир Лаврешин отслужил в армии и окончил Ростовское речное училище (ныне Ростовский филиал МГАВТ). После выпуска пришел работать вторым штурманом в Волго-Донское речное пароходство, на Аксайскую РЭБ флота. «Работал на местном флоте, маленьких толкачах, небольших танкерах, — вспоминает Владимир Геннадьевич. — Вырос до капитана». Но в тяжелые 90-е годы речнойфлот стал, работы не было. Тогда В. Лаврешину предложили прийти на ледокол третьим штурманом. Пришлось заново проходить все ступеньки карьерного роста. «В 1998 году началась моя первая навигация на «Капитане Демидове», и здесь я работаю по сегодняшний день», — с теплотой говорит Владимир Лаврешин.

Зимой в экипаже ледокола работают 24 человека: шесть штурманов, четыре механика, четыре электромеханика, боцман, два матроса первого класса, шесть мотористов-матросов и повар. Повар Ирина Николаевна Дубовская – единственная женщина на судне.

В межнавигационный период для обеспечения безопасного отстоя ледоколаэкипаж несет вахту по шесть человек. Остальные моряки находятся в отпусках и отгулах. «В этом году вся команда успела отдохнуть», — подчеркивает капитан.

Экипаж  ледокола давно сформирован и меняется мало. «Командный состав работает более 10 лет на ледоколе. Все друг друга знаем хорошо, уже как одна семья, — говорит капитан. — Командой я доволен. Все ответственные, понимают свою работу, знают свои обязанности, помнят о большой ответственности. Когда приходят молодые кадры,их обучаем, помогаем, подсказываем».Самый молодой на судне – матрос Сергей Мухин, ему 25 лет.

Старший механик Владимир Иванович Коржик –самый опытный моряк: приехал с Дальнего Востока, имеет опыт работы на больших морских судах. Боцман Владимир Валентинович Пукалов также давно работает, ходил на рыболовецких судах, на ледоколе трудится уже 6 лет. Старший помощник капитана Михаил Михайлович Дудников на «Капитане Демидове» с 2006 года, а до этого работал на ледоколе«Капитан Мошкин». Ответственно относится к своей работе старший электромеханик Алексей Михайлович Калаганов. Второй механик Сергей Семенович Серобаба– абсолютный оптимист, умеет разрядить обстановку, поднять настроение и другим морякам.

Капитан признается, что работа на ледоколе достаточно сложна, но он просто любит свое дело, поэтому и сложностей не боится. «Для нашего региона ледокол подходит. Судно с малой осадкой, что позволяет работать в Азово-Донском канале. Вполне хватает и мощности в 6,5 тыс. л.с. Хотя прошлая зима была такой суровой, что даже нашей мощности порой не хватало, чтобы побороть эти льды», — отмечает Владимир Лаврешин.

Прошлую зиму экипаж вообще вспоминает очень эмоционально. «Зима была экстремальная, — говорит капитан. — Это была моя 14-я ледовая навигация. За эти 14 лет я впервые увидел такие льды. Вокруг сплошные торосы по три метра высотой!».

Ледокол «Капитан Демидов» работал на участке от Таганрогского залива на севере до Керченского проливана юге. «Не узнавали родное Азовское море. Некоторые моряки на судах в караванах имели опыт работы в северных моряхиговорили, что наше южное Азовское море было похоже на северное Белое море в декабре!» — рассказывает команда ледокола. Постоянная подвижка ледовых полей, дрейф льда со скоростью до двух узлов, ураганный северо-восточный ветер до 32 м/с, ледовые поля наползают друг на друга и образуются торосы по три метра… «Если есть возможность обойти торосы, мы, конечно, пытаемся это сделать. Но иногда подходишь – там просто сплошной забор стоит. Так было в районе Арабатской стрелки, где застряли семь судов. Мы работали в паре с «Капитаном Чудиновым». Видим судно, до него около мили, а подойти не можем, перемычка эта просто непробиваемая», — вспоминает Владимир Лаврешин. Пришлось ждать хорошей погоды, спустя две недели  вернулись обратно, лед был уже не такой, тогда четырьмя ледоколами вытащили суда оттуда.

«Решения основываются на рекомендациях капитана ледокола. Все капитаны ледоколов являются членами ледовых штабов. Основной груз ответственности на капитане, поэтому все решения принимаются по согласованию с ним. Штаб рекомендовал, чтобы ледоколы работали в паре, потому что бывало и такое, что один ледокол обкалывал другой», — поясняет заместитель директора по эксплуатации Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Сергей Иванов. Капитан тут же вспоминает, как застряли на торосе в прошлую навигацию. «Торосы очень большие были. С разбегу на него заскакиваешь и назад уже не получает отойти. Мы как-то 18 часов на торосе просидели. Для решения такой проблемы на ледоколе предусмотрена дифферентная система. Она позволяет перекатывать воду в балластных системах с бака на корму. Мы ее задействовали», — рассказывает Владимир Лаврешин. «Мы ведь не колем, а давим лед. Наезжаем на лед и своим весом продавливаем его. Поэтому для максимальной эффективности мы должны быть полностью загружены балластной водой, топливом под завязку, чтобы быть тяжелее. Постепенно в процессе работы расходуется и вода, и топливо, что затрудняетработу в такой сложной ледовой обстановке», — дополняет старший электромеханик Алексей Иванович Калаганов.

Особого внимания заслуживает история оказания помощи украинскому судну «Орель-1» ледоколом «Капитан Демидов». 12 февраля 2012 года при ледовой проводке украинским ледоколом «Капитан Белоусов» теплохода «Орель-1», сухогруз получил повреждения корпуса, вызвавшие водотечность трех балластных танков левого борта. В результате поступления воды в балластные танки«Орель-1» приобрел крен на левый борт 5 градусов. Для  обеспечения дежурства у терпящего бедствие судна и спасения в случае необходимости экипажа рядом с ним находились украинские суда «Капитан Белоусов» и морской буксир «Портовик».

Соотношение габаритов «Капитана Белоусова» (это большой, мощный ледокол) и т/х «Орель-1» не позволяло ледоколу подойти и взять судно на буксир. «Мы временно передали судну свой аварийныйпогружной насос, чтобы он откачивал воду из балластных танков, но это мало помогало, крен продолжал увеличиваться, — вспоминает Владимир Лаврешин. — Тогда было принято решение брать его на буксир. Операция проводилась совместно с ледоколом «Капитан Белоусов»: он пробивал канал, а мы шли сзади с минимальной скоростью, порядка 1 узла. Экипаж т/х «Орель-1» почти весь сошел на вспомогательный буксир «Портовик», который шел замыкающим».

Администрация морского порта Керчь запретила вход в порт аварийному судну из-за опасения его затопления на Керчь-Еникальском канале, что могло бы осложнить судоходство по каналу и нарушить работу глубоководных портов Украины на неопределенное время. Ледокол «Капитан Демидов» под командованием Владимира Лаврешина, осознавая всю меру ответственности за свои действия и риск, взял аварийный теплоход на короткий буксир и при увеличивающемся крене судна до 9 градусов и фактическом заливании главной палубы привел судно в порт Кавказ.

Так грамотное, своевременное решение, принятое капитаном Владимиром Лаврешиным, и умелые, квалифицированные действия экипажа спасли судно «Орель-1»отзатопления. Действия капитана были высоко оценены руководством Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», направившим ходатайство о награждении В.Г. Лаврешина медалью «За спасение погибавших». Соответствующие документы на сегодняшний день находятся на согласовании в Минтрансе РФ.

Заместитель директора по эксплуатации Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Сергей Иванов уверен, что ледоколы на пределе технических и человеческих возможностей справились с поставленной задачей. «Наши ледоколы не стояли по техническим причинамили по вине экипажа в эту тяжелую зиму ни одного часа. При этом ремонтные работы выполняли в море, в ходу. В частности, проводили замену цилиндровых крышек, лопнувших вследствие высокой тепловой напряженности главных двигателей», —поясняет Сергей Иванов.

Конечно, работа в крайне сложной ледовой обстановке не прошла бесследно для технического состояния «Капитана Демидова». В результате навала проводимого на коротком буксиресудна носом на кормовую часть ледокола во время ледовой проводки был поврежден кринолин.

После завершения ледовой кампании, в апреле 2012 года, ледокол пришел на межнавигационный отстой в Обуховский ССРЗ. С 15 июня по 31 августа, судно проходило очереднойремонт на судоремонтном заводе «Моряк». Ледокол поднимали в док, проводилось плановое докование, покраска подводной части корпуса, были установлены два новых винта. В начале осени ледокол вернулся в Обуховский ССРЗ, где экипаж своими силами продолжил подготовку к будущей ледовой навигации. Так, надстройка, палуба и палубные механизмы команда ледокола покрасила самостоятельно. «Мы уже готовы, - говорит капитан Лаврешин. – Осталось только предъявиться регистру». Очередное освидетельствование для подтверждения класса судна ледоколу предстоит пройти в конце ноября.

«В этом году на судно установлена система спутниковой интернет-связи FВB (FleetBroadBand), которая позволит в любой точке Азовского моря посредством спутниковой телефонии и интернет-связи получать информацию, в том числе оперативную гидро-метеорологическую обстановку», — рассказывает заместитель директора по эксплуатации Азовского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Сергей Иванов.

Необходимость установки дорогостоящего оборудования стала очевидной как раз прошлой зимой. «В прошлую навигацию со связью возникалипроблемы. В западной части Азовского моряесть мертвые зоны, гденикакой связи нет. В таких зонах нет возможности получитьили передать оперативную информацию, вообще связаться с берегом оказывается невозможно», — делится Владимир Лаврешин.

«Ранее такая система не устанавливалась, поскольку не видели в ней необходимости. Однако в прошлую зиму подвижка льда и ветер вынесли суда в этот район, где их и заторосило, — объясняет Иванов. — Прошлая навигация показала, что система спутниковой связи на ледоколах нужна».

Проверить новую систему связи в работе экипаж сможет совсем скоро, ведь зима, как говорится, уже на носу.

«Будем надеяться, что следующая навигация будет легче, хотя теперь уже опыт за плечами есть. В прошлую зиму серьезную проверку прошли», — улыбается Владимир Геннадьевич.

Ледокольная проводка судов в морские порты Азов, Ростов-на-Дону и Таганрог осуществляется Азовским бассейновым филиалом в соответствии с решениями единого ситуационного центра бассейновой комиссии ФГУ «АМП Таганрог» (далее – ЕСЦБК) и в соответствии с Обязательными постановлениями по Таганрогскому морскому порту, утвержденными ФГУ «АМП Таганрог» в 2007 году.

ЕСЦБК возглавляет капитан морского порта Таганрог, а круглосуточное обеспечение ее работы осуществляется диспетчерской службой Таганрогского управления Азовского бассейнового филиала.

Азовский бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» оказывает услуги по ледокольной проводке судов в Азовском море и на акватории морских портов Азов, Ростов–на–Дону и Таганрог в составе каравана, а также индивидуальные ледокольные проводки судов на договорной основе.

Услуги по ледокольной проводке судов предоставляются с использованием 6 ледоколов Азовского бассейнового филиала.

Характеристики всех ледоколов Азовского бассейнового филиала соответствуют условиям работы в ледовых условиях Азовского моря для обеспечения проводок судов, которым в установленном порядке разрешен судозаход в морские порты Азов, Ростов–на–Дону или Таганрог в период зимней навигации.