В Российской палате судоходства обозначили основные задачи по развитию торгового судоходства России. Среди них: приоритетное право флота под российским флагом на доступ к грузовой базе, сокращение времени простоев судов, благоприятный режим российской юрисдикции, отмена излишнего регулирования и др.

Президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин в ходе съезда Союза транспортников России обозначил проблемы торгового судоходства, требующие законодательного решения.

По мнению главы объединения, необходимо сократить время непроизводительного простоя судов в порту, это можно сделать через запуск механизма «одного окна» и цифровизации разрешительной деятельности. Тем более, что это предусмотрено Конвенцией FAL,  к которой с 1 января 2024 г. вступили в силу поправки, предусматривающие, что государственные органы будут обязаны внедрять, поддерживать и использовать системы «одного окна» для электронного обмена информацией, необходимой для оформления прихода, стоянки и отхода судов в портах. (На переход к новой системе отводится не менее 12 месяцев с момента публикации всех функциональных и технических спецификаций - прим. Редакции).

Серьезной проблемой, как отметил глава Российской палаты судоходства, остается низкая доля перевозок российских грузов судами отечественного флота. Вопрос – не новый, судоходное сообщество поднимает эту тему на протяжение 30 лет.  «Сложившаяся модель транспортного обеспечения российского экспорта «до причала в порту отгрузки» позволяет иностранному покупателю фрахтовать иностранный флот, ограничивая доступ российских судовладельцев к грузовой базе. Это делает актуальным вопрос о гарантированном доступе российских судов к экспортным грузам. Аналогичный подход применялся в СССР, когда в ряде двусторонних соглашений о морском транспорте содержались положения о разделении грузовой базы. Соответствующий законопроект внесен в Госдуму и рассмотрен в первом чтении. В настоящее время Минтрансом подготовлены подзаконные акты. Считаем, что скорейшее рассмотрение законопроекта во втором и третьем чтениях и принятие закона в совокупности с нормативными актами в его развитие будет способствовать созданию сбалансированного механизма, обеспечивающего защиту интересов российских судовладельцев», - сказал Алексей Клявин.

Также необходимо совершенствовать правила, по которым суда эксплуатируются в российской юрисдикции. Речь идет, в первую очередь, о сохранении существующего правового режима Российского международного реестра судов (РМРС) до 2037 года. Минтрансом России был подготовлен соответствующий законопроект, однако он до сих пор не внесен в Госдуму по причине неурегулированных разногласий с рядом ведомств. По мнению Алексея Клявина, без принятия этого закона строительство флота в России окажется под вопросом.

Кроме того, необходимо усилить продвижение интересов наших национальных перевозчиков в рамках работы в международных организациях. «В частности, в 2022 году комиссией Таможенного союза было принято решение, в котором установлено новое ограничение для судов, регистрируемых в РМРС, в части предоставления таможенной льготы при нахождении в реестре не менее пяти лет. Введение данного ограничения минимизировало заинтересованность судовладельцев в привлечении флота под российский флаг для работы в кратко- и среднесрочных проектах по договорам бербоут-чартера. Это означает, что те необходимые работы (ограниченные по времени перевозки,  дноуглубление или другие подводно-технические работы), которые требуется сделать, к примеру, в Азово-Черноморском бассейне или на Северном морском пути,  не будут реализованы судами российских судоходных компаний, к ним будут привлекаться иностранцы. Считаем, что такие решения требуют отмены», - сказал Алексей Клявин.

Еще одна проблема - таможенное оформление судов, зарегистрированных в РМРС, которые за пределами России осуществляли модернизацию в целях обеспечения безопасности судоходства. «Приведу один пример - для того, чтобы безопасно работать на Северном морском пути за ледоколом, одна из судоходных компаний изменила форму носовой оконечности грузового судна,  а через три года таможенные органы потребовали заплатить таможенные пошлины за модернизацию. Необходимо найти решение данного вопроса».

Наконец, избыточными, по мнению главы Российской палаты судоходства, являются применяемые и к портам, и к судоходным компаниям требования по проведению государственной экологической экспертизы при осуществлении обычной деятельности, связанной с судоходством. «Открытость» установленного действующим законодательством перечня видов деятельности для ГЭЭ создает почву для наложения необоснованных  штрафов и остановки эксплуатации судна. Необходимо на законодательном уровне сделать его «закрытым», т.е. исчерпывающим.

«И это лишь отдельные проблемы, требующие незамедлительного решения, однако общая задача - направить усилия на оптимизацию нашего законодательства с целью устранения избыточных, дублирующих и дополнительных требований, которые не только не повышают, но и зачастую увеличивают издержки и негативно влияют на безопасность судоходства в широком смысле этого слова. Флот – это весьма капиталоемкий вид транспорта с длительными сроками окупаемости проектов. Вот почему сегодня архиважно обеспечить стабильность правового поля, устранить административные барьеры и повысить оперативность принятия решений», - уверен Алексей Клявин.

Фото с сайта Минтранса РФ