Надзор судовладельца за строительством судна - важный этап для его последующей эксплуатации, особенно когда создается серия судов. О том, как в России формировалась современная система технического наблюдения за судами, «Водному транспорту» рассказал Виктор Рохлин, более 20 лет проработавший в крупнейшей судоходной компании – ПАО «Совкомфлот» и длительное время занимавший пост главного инженера компании.

- Виктор Альбертович, контроль со стороны судовладельца за ходом строительства судна требует от специалистов группы наблюдения не только критического анализа проектно-технической документации, но и понимания критериев оценки качества различных элементов конструкции судна. Как формируется такой опыт? 

- Такие знания накапливаются годами. Навыки постоянно совершенствуются и дополняются по мере внедрения новых технических и технологический решений, приходится постоянно учиться, получать новые знания. В целом в той или иной форме процесс наблюдения практикуется давно. Впервые с этой практикой я столкнулся ещё в начале карьеры, работая в Ленинградском центральном проектно-конструкторском бюро Минморфлота СССР (ЛЦПКБ, ныне ЦНИИ МФ), куда пришёл в 1968 году. Параллельно продолжал учиться на вечернем в Ленинградском кораблестроительном институте (сегодня Санкт-Петербургский государственный морской технический университет) и пополнять багаж знаний, полученный в 1964 году в Севастопольском судостроительном техникуме по специальности техник-судомеханик. В 1974 году с дипломом инженера-механика судовых силовых установок продолжил работу в ЛЦПКБ конструктором 3-й категории, а потом и ведущим конструктором.

Кроме проектирования судовых систем и энергетических установок судов меня привлекали к работе в опергруппах на судоремонтных заводах Минморфлота, которые оказывали проектно-инженерную помощь технологическим службам заводов при строительстве и модернизации судов по проектам ЛЦПКБ.

Продолжая работу в ЛЦПКБ, я перешел в специальный отдел, который, функционально  подчиняясь Управлению по заказу флота Минморфлота СССР (ММФ), занимался инженерной экспертизой и согласованием контрактной технической документации и технических проектов практически всех судов транспортного, пассажирского и вспомогательного флота, заказываемых Управлением на отечественных и зарубежных верфях. Специалисты этого подразделения также проводили эксплуатационные испытания и обследование всех головных судов в коммерческих рейсах, во время которых инструментально фиксировались фактические параметры работы судна и его оборудования на разных режимах эксплуатации. С учетом мнения штатного экипажа судна оценивалось качество проекта и заводских работ. По результатам таких испытаний совместно с техническими службами пароходств определялись предложения по устранению выявленных эксплуатационных проблем и по модернизации проекта и судов серийной постройки. 

В этом же подразделении, как правило, проходили стажировку специалисты пароходств, направляемые на верфи в группы наблюдения ММФ на советских и зарубежных (через АО «Судоимпорт») верфях. Во время стажировки они изучали проектную документацию (контракт и технический проект), методические указания по организации контроля качества строительства судна и выявлению  в ходе строительства и приемки судов отступлений от контрактной и проектной документации, отраслевых нормативных документов, особенно при их влиянии на эксплуатационные  характеристики судна,  на сроки строительства и стоимость судна, а также знакомились с порядком взаимодействия со службами заводов и верфей и с соответствующими подразделениями Управления по заказу флота. 

То есть в СССР было выстроена многоуровневая система наблюдения за строительством судов, которая включала в себя в том числе и работу приемной комиссии. Так, при приемке от верфей головных судов, и даже на этапе ходовых испытаний, приказом Министра назначалась приемная комиссия. В ее состав включались специалисты пароходства, управления по заказу флота (в том числе и из отдела технической экспертизы проектов и испытаний судов ЛЦПКБ), проектного бюро Минсудпрома, а при приемке судов на зарубежных верфях представители АО «Судоимпорт». По результатам работы приемных комиссий определялась степень соответствия судна контрактной документации, фиксировались все выявленные недостатки и определялся порядок их устранения и сроки передачи судна пароходству.

- Как решались вопросы повышения квалификации специалистов, работающих в этой сфере? 

- Например, когда было принято решение о проектировании и строительстве на Черноморском ССЗ газотурбоходов проекта 1609 (головное судно «Капитан Смирнов»), меня вместе с группой механиков Балтийского морского пароходства направили учиться на завод «Югтурбина» в Николаеве, с последующей работой в составе экипажа в период проведения достроечных работ, ходовых испытаний и приемки судна.

А когда было принято решение о проектировании и строительстве мелкосидящих атомных ледоколов, мне понадобилось в течение года учиться профессии оператора АППУ в ЛВИМУ имени адмирала С. О. Макарова (сейчас ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова). Это позволило в дальнейшем вместе со специалистами ММФ и ЦКБ «Айсберг» участвовать в проектировании и приемке на финской верфи «Вяртсиля» атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач». 
 

- Какой момент стал переломным в вашей карьере? 

- К осени 1991 года функциональная загрузка отдела технической экспертизы и испытаний судов существенно снизилась. Многие из специалистов отдела оказались в сложной ситуации. В это время мне поступило предложение от европейского отделения компании Катерпиллар заняться продвижением дизелей и дизельгенераторов на суда новых проектов для пароходств СНГ. В начале 1992 года я приступил к работе в этой компании в качестве руководителя морского бизнеса в СНГ. 

Это был очень интересный период для моего профессионального развития, поскольку позволил основательно изучить технологические и конструктивные особенности высокоэффективных судовых дизелей, их монтажа и эксплуатации на судах разного назначения. Тогда же я получил навыки коммерческой работы с верфями и проектными организациями.

Когда летом 1995 года мне предложили работу в АО «Совкомфлот» (СКФ), я без колебаний принял это приглашение и приступил к работе в должности эксперта отдела флота компании. Моим непосредственным руководителем стал Валентин Александрович Пыж, главный инженер АО «Совкомфлот», бывший руководитель отдела транспортного флота Управления по заказу флота ММФ, обладавший энциклопедическими знаниями флота и высочайшим авторитетом в отрасли. Фактически он был одним из создателей системы управления технической эксплуатацией флота СКФ.

Для АО «Совкомфлот» это был период реструктуризации -  оптимизации структуры и состава флота, создания эффективной системы управления коммерческой и технической эксплуатацией флота. В результате этой работы весь флот компании (сухогрузный, наливной и пассажирский) был переведен под техническое управление созданной «Совкомфлотом» в Лимасоле компании «Юником». Это позволило унифицировать систему планирования, учета и контроля эксплуатационных расходов всех групп судов компании, отработать эффективную систему контроля качества технической эксплуатации и ремонта каждого судна, соответствующую международным стандартам судоходства, и подготовить компанию к вступлению в силу Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (ISM Code). 

Одновременно было выстроено взаимодействие специалистов судовладельца (АО «Совкомфлот») и технического менеджера («Юником») на основе регулярного обмена информацией по согласованным критериям оценки качества технической эксплуатации и состояния судов, по параметрам исполнения бюджета эксплуатационных расходов и текущим проблемам эксплуатации флота.Такая организация бизнеса позволила существенно повысить уровень эффективности эксплуатации флота компании. В свою очередь это дало возможность выделять  необходимые средства для поддержания технического состояния судов на высоком уровне, сделать флот СКФ одним из самых надежных и конкурентоспособных на мировом рынке и продолжать развитие компании, пополняя его новыми современными судами.
 

- Как формировалась система надзора и наблюдения за строительством судов в СКФ? Насколько эффективным оказался такой подход? 

- Работу по программе пополнения флота за счет строительства новых судов «Совкомфлот» начал в 1999 году, заключив контракт с Балтийским заводом на строительство балкеров дедвейтом 44 тыс. т. В контракте были подробно прописаны требования по деятельности на верфи группы наблюдения заказчика. Также были определены права и обязанности сторон по обеспечению работы специалистов группы на всех этапах проектирования и строительства судна. При подготовке этих требований были использованы опыт и практические знания организации работы групп наблюдения Минморфлота СССР. В дальнейшем эта практика подробной фиксации в судостроительных контрактах требований по организации работы групп наблюдения стала обязательной. 

Для надзора за проектированием и строительством балкеров на Балтийском заводе была сформирована первая группа наблюдения. В ее состав вошли сотрудники компании «Юником», а также несколько специалистов, работавших ранее в группах наблюдения ММФ. Поскольку в начале 2000-х годов стратегия развития компании предусматривала существенное увеличение заказов новых судов, было принято решение на базе компании «Юником» создать специальное подразделение для обеспечения подготовки контрактной технической документации, согласования технических проектов и организации работы групп наблюдения заказчика на верфях. 

Для работы этого подразделения были разработаны необходимые положения и методики. В частности, должностные инструкции специалистов всех уровней и специализаций подразделения и групп наблюдения. Также были четко определены ответственность и обязанности должностных лиц компании, принимающих участие в подготовке и реализации судостроительных контрактов и их приемке, отработана система технической и финансовой отчетности и информирования. При этом окончательное согласование всех контрактных документов осталось в компетенции отдела флота и правления СКФ. Таким образом была выстроена эффективная система организации работы по заказу судов и контролю за ходом их проектирования, строительства и исполнения верфями контрактных обязательств.

Позднее, по мере развития и диверсификации направлений бизнеса компании, проектный отдел «Юником» был преобразован в Инженерный центр СКФ в головном офисе компании в Санкт-Петербурге. В нем практически полностью сохранены основные функциональные и организационные положения, разработанные отделом флота АО «Совкомфлот» на базе опыта управления по заказу флота ММФ. 

- Назовите ключевые моменты, на которые надо обращать внимание, чтобы влиять на эксплуатационные затраты (расходы на топливо и ТОиР), и иметь высокоэффективный флот? 

- В конструкции современных судов трудно выделить какие-то отдельные элементы, не влияющие на эксплуатационные затраты. Особенно когда речь идет о судах компании, занимающей одно из самых высоких мест в иерархии отрасли. Как правило, ее суда работают на рынке высоких фрахтовых ставок, где очень серьезные требования не только к техническому, но и к косметическому состоянию судов. Поэтому основным правилом для каждого конкретного судна является поддержание высокого уровня его эксплуатационного состояния и всех его систем, основного и вспомогательного оборудования. 

Вместе с тем на судне есть два главных элемента, от надежности которых зависит его коммерческая эффективность. Это пропульсивный комплекс, надежность которого определяется состоянием энергетической установки, винто-рулевого устройства, подводной части корпуса, и грузовой комплекс в составе систем погрузки-выгрузки груза и устройств хранения груза на борту. Именно поддержание этих двух элементов в эксплуатационном состоянии, близком к тому, что и на новом судне после приемки, позволяет поддерживать характеристики судна (включая расход топлива) на уровне требований чартерного соглашения. 

Для постоянной оценки состояния основных элементов оборудования, систем судна и организации их своевременного обслуживания и планового ремонта на современных судах предусматривается т.н. Shipboard management system (SMS). Она позволяет обеспечивается контроль и поддержание эксплуатационных расходов в рамках планового бюджета текущих расходов судна (Running Costs). Кроме того, эта система при использовании современных IT коммуникационных технологий позволяет специалистам иметь полную информацию о фактических режимах работы и состояния судна, его основного оборудования, а также данные по эксплуатационным расходам. Хочу подчеркнуть, на флоте нет мелких проблем, особенно когда речь идет о судне, находящемся в море, или о тех, кто на его борту. Главная задача всех, кто в офисе, помнить об этом и делать так свое дело, чтобы гарантировать полную безопасность экипажа, судна и сохранность груза. 

Фото из личного архива Виктора Рохлина