В операции по проводке судна с оборудованием для турецкой АЭС «Аккую» по маршруту Усть-Славянка — порт «Бронка» (Санкт-Петербург), которая завершилась 30 января 2024 года, помимо грузовой баржи, было задействовано 5 судов. Уникальность морской операции связана с тем, что подобный метод буксировки несамоходных барж, как правило, не используется в ледовых условиях, а ледовые проводки не осуществлялись в акватории Невы со времен Советского Союза.

С просьбой оказания помощи в разработке проекта к АО «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (АО «ЦНИИМФ») обратилась госкорпорация «Росатом». В состав разработанной институтом документации вошли проект погрузки, проект размещения и крепления, проект буксировки, план управления рисками. Заказчиком работы выступило ООО «Курсар Проект Логистик», являющееся генеральным подрядчиком транспортировки двух горизонтальных сепараторов-пароперегревателей (СПП).

Подготовка баржи к погрузке оборудования началась 26 января: была выполнена очистка акватории от битого льда, произведена разметка размещения грузов, смонтированы опоры на палубе и аппарель на корме баржи, произведена балластировка баржи до состояния, определенного в проекте. Ближе к вечеру началась погрузка на баржу накатным способом двух СПП, завершившаяся в 28 января.

После соединения баржи с головным и толкающим буксирами началось движение каравана по маршруту. Задействованные в операции суда, согласно проекту, в зависимости от различных погодных и ледовых условий могли выполнять различные функции и менять свои места в караване.

После прохождения всех семи разведенных мостов караван проследовал по Финскому заливу до многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» в Большом порту Санкт-Петербург, где 30 января оба СПП были выгружены на берег с помощью портовых кранов.

Выполненная буксировка относится к морской операции высокой степени сложности ввиду слабой изученности ледовой обстановки. В планируемый период ее проведения в Санкт-Петербурге отмечалась нестабильность погодных условий: перепады температуры и резкое изменение направления и силы ветра и, как следствие, изменчивость ледовых условий, что вносило дополнительные неопределенности при разработке проектной документации и создавало дополнительные риски при реализации проекта. Ледовый покров, крайне неравномерный по сплоченности и толщине по всему руслу Невы, представляет из себя сморози битого и мелкобитого льда с разной степенью торосистости. 

Трудность также могла вызывать шуга, которую несет река подо льдом. Толщина слоя шуги в некоторых местах может практически полностью перекрывать русло реки, образуя уплотнения (зажоры). При этом главным ограничением было отсутствие какого-либо существенного запаса по времени, ввиду невозможности разведения мостов за пределами графика. Несмотря на это, проект был разработан специалистами института в короткий срок, менее 2 недель.

• Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ), созданный в 1929 году, является головной научной организацией Российской Федерации в области морского транспорта. Институт занимается всеми вопросами обеспечения безопасности мореплавания. Большинство проектов транспортировки негабаритных грузов морским и внутренним водным транспортом разрабатывается ЦНИИМФ.