На свой страх и риск

Автор: Ксения Пектеева

Что продают нам страховые компании? Все очень просто, они продают уверенность в завтрашнем дне – обязательства компенсировать судовладельцу возможные потери. Итак, что же мешает смотреть в этот завтрашний день с оптимизмом как судовладельцам, так и страховщикам? Как получить гарантии, что эти самые обязательства не останутся просто обещаниями, а обретут вполне физическое воплощение при компенсации ущерба, понесенного страхователем? И вот тут оптимистическое «все очень просто» превращается в настораживающее «все очень сложно».

В конце ноября Союз морских страховщиков России собрал на уже ставшую традиционной Международную конференцию «Морское страхование в России 2015» страховщиков, страховых брокеров, сюрвейеров, адвокатов, судовладельцев и других участников, занятых в сфере морских перевозок.

Участники рассмотрели последние тенденции в морском судоходстве и страховании, обсудили перспективы создания в России национальной перестраховочной компании и многие другие вопросы.

Поскольку морское страхование не может существовать отдельно от потребителей своих услуг - морского судоходства, открылась конференция с обзора основных тенденций на глобальном фрахтовом рынке, направленных на снижение навигационных рисков. Выступление на эту тему представил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

В своем выступлении он отметил, что сегодня мировое сообщество предпринимает активные усилия по обеспечению устойчивого развития всех секторов глобальной экономики, и морской транспорт является по существу безальтернативным в обеспечении этого процесса.В последние годы мировым регулятором в области морского транспорта- Международной морской организацией (ИМО) - разрабатываются беспрецедентные меры по повышению безопасности мореплавания и снижения рисков негативных последствий, в первую очередь, для окружающей среды.

Предпринятые меры принесли заметные результаты, за последние годы по данным UNCTAD на фоне стабильного роста объемов морских перевозок, возросших за последний год на 3,4%, и оцениваемых примерно в 10 млрд. тонн,  устойчиво снижаются показатели потерь судов и смертельных случаев на борту судов.

К примеру, если рассматривать происшествия с судами, вызывающие самый широкий отклик мировой общественности, то, несомненно, это катастрофы танкеров, повлекшие значительный ущерб для окружающей среды. Согласно статистике ITOPF (The International Tanker Owners Pollution Federation Limited) крупные нефтяные разливы в результате катастроф с танкерами стали происходить значительно реже.  Эксперты ITOPFрассчитали средний показатель крупных нефтяных разливов в год по десятилетиям, и этот показатель устойчиво снижается. В семидесятые годы было в среднем 24,5 крупных разлива в год, в восьмидесятые уже 9,4; в девяностые 7,7; в период с 2000 по 2009 год – 3,4; а с 2010 по 2014 год этот показатель составляет 1,8. То есть, благодаря разработанным Международной морской организацией и реализованным международным судоходным бизнес-сообществом мерам, аварийность нефтеналивного флота снизилась более чем на порядок.

Также недавно принят Полярный кодекс, устанавливающий специальный международно-правовой режим  судоходства, защиты и сохранения морской среды в полярных водах. Кодекс, вступающий в действие с 1 января 2017 года, устанавливает дополнительные технические и организационные требования, превышающие соответствующие положения  конвенций СОЛАС и МАРПОЛ. Одновременно, кодекс содержит критерии для разработки квалификационных стандартов, предусматривающие требования к капитану, старшему помощнику капитана, вахтенным помощникам капитана. Ожидается, что внесение поправок в Конвенцию ПДНВ по минимальным обязательным требованиям к подготовке и квалификации капитанов и помощников капитанов судов, эксплуатируемых в полярных водах, состоится в мае 2016 года на КБМ-96. Планируемые изменения направлены на повышение безопасности мореплавания судоходства и снижение самого серьезного фактора риска – человеческого.

Немало сделано в области защиты морской среды от загрязнения. Международная палата судоходства отмечает реальные успехи судоходного сообщества в снижении выбросов СО2. Так по данным IC, в 2007 – 2012 г.г. снижение выбросов СО2с судов в абсолютном выражении составило 10%, а на тонно-километр грузооборота снижение составило 20% по сравнению с 2005 г.,  отмечается рост объемов морских перевозок без увеличения потребления топлива.

В скором времени может вступить в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004). На 29-й сессии ассамблеи Международной морской организации Индонезия объявила, что присоединилась к Конвенции BWM 2004. До вступления Индонезии сторонами конвенции являлись 44 государства, включая Россию, присоединившуюся в 2012 году.  Для вступления Конвенции BWM 2004 в силу необходимо, чтобы  суммарная валовая вместимость флота государств-сторон конвенции превысила 35% от  мирового торгового флота. В настоящее время Международная морская организация проводит процедуруподсчета суммарной валовой вместимости флота государств-сторон конвенции.

С точки зрения судоходного сообщества, одной из наиболее острых,  не решенных до настоящего времени проблем остается проблема мест убежищ для судов. Судно, терпящее бедствие, представляет собой реальную угрозу экологии и прибрежным районам. После гибели танкера «Престиж» Международной морской организацией в 2003 году принято Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи, в котором признается, что в случае аварии наилучшим способом для предотвращения дальнейших повреждений или загрязнения является перегрузка находящихся на борту груза и топлива и организация  ремонтных работ судна. Тем не менее, допускается, что предоставление укрытия такому судну может нанести урон экономике и окружающей среде прибрежного государства и вызвать резкое несогласие со стороны местных властей и населения.

Таким образом, налицо явный конфликт интересов прибрежного  государства, судна, терпящего бедствие, а также международного сообщества в целом. И пока документ носит рекомендательный характер,  морскими властями прибрежного государства будут приниматься решения не в пользу судна. Участники конференции выразили надежду, что Международная морская организация найдет решение данной проблемы.

В заключении первой сессии конференции, посвященной морскому судоходству, было отмечено, что морской транспорт выполняет роль связующего  звена  для мировых экономик,  и адекватная оценка рисков является одним из существенных элементов устойчивого развития морского транспорта. Только при условии конструктивного взаимодействия страховщиков и судовладельцев будут созданы  необходимые условия для развития отечественного рынка как морских перевозок, так и страхования.

Далее с обзором основных тенденций на рынке страхования выступил Сергей Трубицын, руководитель Управления страхования судов и ответственности СПАО «Ингосстрах», президент Российского союза морских страховщиков.

Доля морского страхования в общих объемах в глобальном масштабе невысока. По данным Международного союза морского страхования рынок морского страхования составляет лишь 2-3% в общем объеме мировых сборов по всем видам страхования или 32,6 млрд. долларов США.

Произошли небольшие изменения  в объеме премии, она несколько снизилась в 2014 по сравнению с 2013 годом. Эксперты объясняют это укреплением доллара, поэтому произошел перерасчет. Например, российский рынок бурно возрос в  рублевом исчислении, но довольно-таки ощутимо «просел» в отношении долларовом.

Больше половины рынка морского страхования приходится на страхование грузов (51,9%); чуть меньше четверти (23,2%) это страхование КАСКО; 6,6% - страхование ответственности;18,2% составляет страхование энергетических рисков.

Наибольшие возможности российский рынок морского страхования имеет в работе с КАСКО.  Последние два года в общем по миру технический результат в области КАСКО улучшился, несмотря на то что, наблюдается существенный рост стоимости судов, т.е. на риске находятся гораздо большие суммы, чем раньше,  объем страховой премии несколько снизился, а количество страховщиков на рынке выросло.Доля российского рынка страхования в данном сегменте сегодня составляет порядка 1-1,1%.

Объем страхования P&Iпо всему миру оценивается примерно в  3,69 млрд. долларов США. Из них коммерческое  страхование составляет примерно 10% - около 350 млн. долларов собирают коммерческие фиксированные страховщики, а примерно 35-36 млн. из них собирает российский рынок.

Страховщики подтверждают, что  снижаются частота и количество и масштаб различных претензий. Налицо устойчивая тенденция  сокращения частоты страховых происшествий в результате ужесточения требований к судоходству на глобальном уровне.
В целом мировое страховое сообщество оценивает результаты 2014 года как хорошие. По оценкам экспертов статистика 2015 году будет хуже, поскольку произошел рост по частоте и количеству убытков. Размер средней претензии (кроме случаев полной гибели) в целом стабилен. Наблюдается рост количества претензий свыше 10 млн. долларов США с 19% в 2014 году до примерно 40% в 2015 году.

Российский рынок морского страхования претерпел незначительные изменения. В группе лидеров по-прежнему находятся Ингосстрах, Росгосстрах, Согласие, Согаз, Альянс и Альфа. Их доля на российском рынке морского страхования  росла с 2012 по 2014 годы.

В 2012 г. она составляла 64%, в 2013 – 71%, в 2014 г. – 81%. По данным за 6 месяцев 2015 года на  долю лидирующих шести компаний  приходится  79% российского рынка, по экспертным оценкам по итогам года этот показатель может составить от 82% до 85%, сохранив ранее установившуюся тенденцию роста.

Общая сумма собранных премий за 6 месяцев 2015 года на российском рынке морского страхования составила примерно 4,8 млрд. рублей.  

Несмотря на хорошие технические результаты российский рынок также  был затронут рядом происшествий. В частности, в октябре этого года на Канарах загорелся траулер Мурманского тралфлота «Адмирал Шабалин», убыток оценивается примерно в 15 млн. евро. Ранее, в апреле похожее ЧП произошло на траулере «Олег Найдёнов», который после пожара был отбуксирован из испанского порта Лас-Пальмас в сторону Канарских островов, где  затонул при не выясненных до конца обстоятельствах. Какие будут в этом случае убытки, пока неизвестно, поскольку по стоимости судно было явно  недостраховано, после чего владельцы аналогичных судов приняли решение переоценить свои суда и приблизить их стоимость к первичной. Вероятно, в результате и объем рисков, которые берут на себя российские страховые компании, и размер выплат довольно-таки сильно возрастут.

Среди внешних вызовов были названы санкционные ограничения, снижение рейтингов страховых компаний и ослабление курса рубля. Когда страховая премия собрана в рублях,  а ремонт происходит в иностранных портах, и, соответственно, цены на него установлены в долларах, растет относительный объем выплат, что оказывает негативное влияние на российский рынок морского страхования. Валютный эквивалент сборов падает, а выплат возрастает.

В заключении было отмечено, что сегодня основные тенденции российского рынка морского страхования это ужесточение андеррайтинга, сворачивание морских направлений в ряде крупных компаний и активизация средних по размеру морских игроков. Казалось бы,  появление на рынке новых игроков  это хорошо. Однако, поскольку морское страхование является одним из самых высококапиталоемких видов страхования, который также характеризуется высокой степенью наступления катастрофических рисков, среднему игроку сложно аллоцировать достаточное количество средств и обеспечить должную нагрузку на капитал.  Таким образом, при наступлении катастрофических рисков велика вероятность, что такие компании не смогут выполнить все свои обязательства.
Затем оживленные дискуссии развернулись вокруг предстоящего создания в России национальной перестраховочной компании. Предполагается что, капитал Национальной перестраховочной компании должен превысить 70 млрд рублей при 100%-м участии в ее капитале Банка России, по крайней мере на первом этапе ее работы.

Ожидается, что закон вступит в силу в начале следующего года, и  этот вопрос очень волнует и страховщиков, и страхователей.

Предыстория вопроса такова. Примерно полтора года назад страховые компании столкнулись с проблемой введения санкций, оказавшись в ситуации, когда классические  перестраховочные программы и облигаторы оказались неэффективными с точки зрения покрытия тех или иных рисков. Российские страховщики, в частности, андерайторы, остались «один на один» с дилеммой: где можно рассчитывать на покрытие, а где надо пойти на собственное удержание или поискать новые перестраховочные емкости. Сложность вопроса заключалась в том, что санкции могли касаться как отдельных лиц, так и отдельных видов грузов, отдельных структур, отдельных областей, поэтому любой риск приходилось тщательно рассматривать для определения перспектив покрытия его облигаторными перестраховочными программами. На повестку дня вышли проблемы тех страхователей, которые не смогли найти адекватной помощи у российских страховщиков. В поисках решения страховщики искали новые перестраховочные емкости, в том числе на азиатском рынке, затем пытались объединяться между собой, но эти инициативы не увенчались успехом.

Намерение регулятора создать на российском рынке Национальную перестраховочную компанию, несомненно следует оценивать положительно.  В современной достаточно непростой для России обстановке на внешнеполитической арене, такое решение выглядит единственно возможным. Однако некоторые участники выразили опасения, что общие подходы Центробанка к данному вопросу могут вместо положительного эффекта на рынок оказать обратное действие. Перестрахование санкционных рисков предлагается сделать  добровольным для прямого страховщика и обязательным для национального перестраховщика. В обязательном порядке регулятор предлагает направлять в перестрахование новой компании 10% рисков, передаваемых российскими страховыми компаниями в исходящее перестрахование. Минфин России выступает против жесткой обязательности - у ведомства есть вопросы по редакции законопроекта, связанные с определением объема операций, подлежащих перестрахованию. Вопрос, как будет работать Национальная перестраховочная компания, пока находится в стадии активного обсуждения, но ни у кого не возникает сомнений, что это окажет существенное воздействие весь российский страховой рынок.

Страховое сообщество признает, что  необходимость создания государственной перестраховочной компании вызвана объективными причинами, в первую очередь, введением санкционного режима и ограниченными возможностями национальных перестраховочных емкостей по защите крупных рисков в экономике и выражает надежду на то, что создание национального перестраховщика послужит укреплению российского рынка страхования.В целом участники конференции согласились, что, несмотря на появляющиеся новые вызовы и угрозы, есть основания для сдержанного оптимизма в отношении дальнейшего развития российского морского страхования.

Печатное издание